Por otras parte, le legislación marítima nicaragüense no ha incorporado de manera plena las principales normas técnicas y jurídicas (de derecho público y privado) adoptadas por la comunidad marítima internacional a través de tratados internacionales en las diversas áreas del transporte marítimo, lo cual nos impide gozar de los beneficios que ellos ofrecen.
Ante tal situación, se considera prioritaria la aprobación e implantación de las normas contenidas en el presente proyecto de ley, el que una vez transformado en ley de la República, coadyuvará entre otras cosas a la consecución de los siguientes objetivos:
1. Codificación de las principales normas del Derecho de la Navegación; 2. Ordenación de las principales actividades marítimas; 3. Uniformidad de la legislación nacional con las normas internacionales que se consideren de interés nacional. 4. Fortalecimiento de las estructuras orgánicas existentes en el Poder Ejecutivo a cargo de las distintas actividades merítimas; 5. Facilitación del comercio exterior de Nicaragua; y 6. Facilitación de la inversión extranjera en la industria naviera y complementaria. Uno de los principales objetivos del proyecto de ley lo constituye el hecho de que la aprobación e implantación de sus normas facilitarán la inversión de capital extranjero en la industria naviera, que de por sí es bastante costosa. En efecto, las normas propuestas sustituirían el marco legal existente, el que pretendiendo fomentar la marina mercante nacional, estableció requisitos legales para la constitución de Sociedades mercantiles, la integración de su capital y la conformación de sus órganos de dirección, requerimientos que entorpecieron la inversión de capital extranjero en la prestación de servicios navieros. En el Título I del proyecto de ley se abordan tópicos relativos al ámbito de aplicación de la ley, excepciones, definiciones, etc., resultando lo más importante la determinación de las competencias que como Autoridad Marítima la Dirección General de Transporte Acuático ha venido ejercitando desde su creación en 1980. Es de suma importancia para el ordenamiento del transporte por agua el establecimiento de normas legales que definan el área de competencia del principal órgano del Poder Ejecutivo en materia de transporte acuático; en términos generales, estas competencias están acordes con las establecidas en el Arto. 176 del Decreto 71-98 "Reglamento de la Ley de Organización, Competencias y Procedimiento del Poder Ejecutivo" del 30 de Octubre de 1988. El Título II contiene normas referidas a la Marina Mercante, entendiéndose como tal "el conjunto formado por las embarcaciones nicaragüenses y su tripulación, las empresas navieras nicaragüenses". Uno de los temas más importantes abordados en este Título 9 es el referido al régimen jurídico aplicable a los buques y artefactos navales nacionales, siendo trascendentales las normas referidas a los requisitos que se deben cumplir para la inscripción de un buque o artefacto naval en el Registro Público Marítimo Nacional, acto por el cual se le otorga el derecho de enarbolar el pabellón nacional, y por ende, su sujeción a las leyes nicaragüenses, aun navegando en aguas fuera de la juridiscción de Nicaragua. En el mundo se observan distintas exigencias que se imponen a los propietarios que intentan inscribir sus buques o artefactos navales en la matrícula de determinados Estados. Sus diferencias derivan de los disímiles criterios políticos-económicos predominantes sobre la materia en cada Estado. En algunos países se pretende que la propiedad total del buque a inscribir sea de ciudadanos nativos o naturalizados, como Brasil, España, Estados Unidos, Inglaterra, Japón, Noruega, etc.; en otros, sólo se impone una mayoría parcial, como Bélgica, Dinamarca, Francia, Holanda, Italia, y Suecia. En el caso de los países latinoamericanos, algunos como Argentina, limitan los requerimientos tan sólo al domicilio del propietario o de la mayoría de los propietarios del buque. La principal razón para adoptar esta política en el interés de incrementar el tonelaje nacional a flote a través de la facilitación de la inversión extranjera en la industria naviera que de por sí es una industria costosa. En el presente proyecto de ley, en el caso de los buques que no se dediquen a la extracción de recursos naturales, se siguen los criterios establecidos en el Convenio de las Naciones Unidas sobre las Condiciones de Inscripción de los buques del 7 de Febrero de 1986; en efecto, se ha adoptado el criterio genético de la exigencia del domicilio del propietario del buque al compartir la idea de acrecentar el tonelaje nacional a flote. Se ha dejado de lado, pues, el requisito de nacionalidad de los propietarios, por considerar que el mismo no se ajusta con las políticas económicas generales del país en materia de inversiones extranjeras. No obstante, en el caso de buques dedicados a la extracción de los recursos naturales, priva el criterio de la nacionalidad del propietario por considerarse que el Estado debe ejercer un mayor control en el caso de explotación de sus recursos naturales , velando en todo momento que esta actividad beneficie directamente a los nacionales. En todo caso, la Autoridad Marítima debe garantizar las condiciones de seguridad del buque o artefacto naval nacional prescritas en la legislación nacional y convenios internacionales que esta materia haya adoptado el país. A este afecto, el proyecto de ley en los capítulos II, III, IV, V, y VI del Título II, contempla normas generales que dan facultades a la Autoridad Marítima para garantizar la seguridad de la navegación a través de inspecciones a las embarcaciones desde su fase constructiva, y del otorgamiento de certificados de competencia al personal que labora a bordo de las mismas. El Título III está referido a la Ordenación del Transporte por Agua, actividad de primerísima importancia para las comunicaciones y para el desarrollo de los países, en particular para el de aquellos que, como Nicaragua, el transporte marítimo representa el principal modo de transportación de los productos que genera su comercio exterior, y por ende, el desarrollo de una marina mercante nacional que coadyuvaría al desarrollo económico del país. En el caso del transporte marítimo la filosofía adoptada por el proyecto de ley es que dicho transporte se lleve a afecto en condiciones de libre y leal competencia, único medio para lograr que el servicio sea brindado de manera eficaz y eficiente, así como a cambio de fletes razonables y objetivamente justificados. A tal efecto, se proclama el principio general de libertad en el tráfico marítimo exterior, sin más limitaciones que las que se derivan de las exigencias de seguridad, orden público y prevención de la contaminación del medio marino. No obstante, el proyecto de ley prevé, con carácter excepcional, la reserva unilateral de carga para empresas navieras y buques nacionales o centroamericanos, cuando ello fuere necesario para la debida tutela de los intereses generales de la economía o de la defensa nacional; esto último está conforme con la práctica internacional. Esta filosofía es la que ha sido adoptada por la comunidad marítima internacional en sus legislaciones nacionales y que, como otros sectores económicos, responde a las políticas enmarcadas dentro del sistema de globalización imperante en el mundo moderno. En el campo del trasporte acuático efectuado estrictamente dentro de las aguas nacionales, sean éstas marítimas, lacustres o fluviales, el proyecto de ley reserva estos servicios a los nacionales dado que es una actividad que posee una decisiva importancia socio-económica, ya que permite y facilita el intercambio de mercancías y hace posible el traslado de los ciudadanos para desplazarse a sus lugares de suministro, estudio, o trabajo; siendo en algunas regiones extensas del país (Región del Caribe y Río San Juan)el principal o único medio de transportación dada las pocas o inexistentes facilidades de los otros modos de transporte de que dispone el país. Esta filosofía seguida por el proyecto de ley, de reservar el tráfico anterior y de cabotaje a empresas y buques nacionales, constituye la tradición legislativa en el Derecho Comparado. El Capital IV del Título II contiene las normas reguladoras del Arribo, Recepción y Despacho de los buques, estableciéndose todo lo conducente a la notificación del arribo de buques, documentación a ser presentada, y algunas causas por las que se puede impedir la salida de un buque. Estas normas tienen como principal objetivo el de facilitar el tráfico marítimo a través de normas y requerimientos simples que permitan a los buques permanecer el menor tiempo posible en los puertos nacionales, objetivo que redundaría en reducción considerable de costos para los operadores de los buques. Finaliza este Título II con las disposiciones generales relativas al servicio de practicaje, estableciendo como principal norma que el Práctico es simplemente un asesor técnico del capitán del buque y nunca lo sustituye en el mando del mismo, por lo que cualquier daño que se ocasione en la prestación del servicio de practicaje, el responsable sería el capitán del buque y por ende, el propietario u operador del buque. Este principio está en consonancia con la tradición legislativa sobre el tema. El Título IV está referido al régimen jurídico aplicable a los buques en aspectos relacionados con los modos de su adquisición, gravámenes y créditos sobre los mismos, etc,. Las normas inician con el sometimiento de los buques al régimen jurídico de las cosas muebles registrables. Esta norma refleja la verdadera naturaleza jurídica (cosa mueble) de los buques, por ser un objeto material susceptible de tener un valor económico y por su necesaria movilidad, al tener que desplazarse para cumplir su destino: navegar. Asimismo, la norma proyectada agrega su carácter registrable por el control que tiene su tráfico jurídico ante la necesaria publicidad que debe hacerse de su dominio y de los derechos reales y garantía que puedan afectarlo y que deben inscribirse en el registro pertinente. Las normas que se proponen enumeran, taxativamente, las excepciones admisibles al carácter mobiliario de los buques; a este respecto, cabe señalar que tanto la doctrina como las legislaciones han reconocido que la publicidad registral de los buques les lleva a tener que admitir naturales excepciones, que no desdicen la verdadera naturaleza jurídica mobiliaria de los buques, pero que son propias de las cosas inmuebles. Entre estas excepciones se pueden citar la hipoteca, la venta con pacto resolutorio o comisorio o condicionada a un pacto de reventa io retroventa, etc. El proyecto se inclina por establecer la necesidad de instrumentar por escritura pública la transferencia de la propiedad de todo buque mayor de 5 toneladas de registro bruto; el criterio para la determinación de este tonelaje es que en nuestro medio una embarcación de tal tonelaje representa un valor económico que requiere de cierto control su transferencia o constitución de cualquier crédito o garantía sobre el mismo. El Capítulo IV, V y VI del referido Título contiene las normas relativas a los privilegios marítimos sobre los buques y sobre la carga transportada a bordo de los mismos, así como normas relativas a la hipoteca naval. Para la elaboración de estas normas, se ha tomado como base las disposiciones del convenio internacional sobre privilegios marítimos e hipoteca naval de 1993, con la intención de uniformar en la medida de lo posible el proyecto con las normas internacionales adoptadas. En el Título V, el proyecto refleja las normas a ser aplicadas en caso de ocurrencia de un accidente marítimo, estableciéndose que la Autoridad Marítima tiene la facultad de investigar los hechos y si procede, imponer sanciones administrativas El Título VI contempla importantes normas para evitar la ocurrencia de accidentes provocados por la permanencia de restos de embarcaciones en las vías de comunicación. Esta normas revisten gran importancia para Nicaragua dado que en los actuales momentos existen numerosos restos de embarcaciones hundidas en las vías de comunicación que están representando peligro serio para la seguridad de la navegación y que no se puede obligar a su remoción por la ausencia de normas que lo permita. El Título VII es referido al procedimiento a seguir por la Autoridad Marítima en los casos de embargo preventivo o cualquier otra medida cautelar decretada por autoridad judicial competente en contra de cualquier buque o artefacto naval que se encuentre en aguas jurisdiccionales de Nicaragua. El Título VIII contiene normas a ser aplicadas en la inspección de instalaciones acuáticas (ejemplo: ayudas a la navegación: boyas, faros, etc)para controlar el cumplimiento de las normas de seguridad a ser observadas en todo momento en dichas instalaciones; esto con el fin de velar por la seguridad de la navegación y la prevención de la contaminación del medio marino. El Título IX contiene normas destinadas a la prevención de la contaminación peligrosas, actividades que se consideran relevantes para la protección de salud humana y del medio marino. Finalmente los Títulos X y XI están destinados al establecimiento de sanciones por violación de las normas contenidas en el proyecto, y al establecimiento de algunas medidas que permitan la no interrupción de la prestación del servicio de transporte por el no cumplimiento de ciertas normas técnicas a ser implementadas con ocasión de la entrada en vigor del proyecto. Por todo lo expuesto, con fundamento en el numeral 2 del artículo 140 de nuestra Constitución Política, someto a consideración de esa Honorable Asamblea Nacional la presente iniciativa del Ley de Transporte Acuático. Hasta aquí la Exposición de Motivos. PRESIDENTE OSCAR MONCADA REYES: Pasa a la Comisión de Infraestructura, en conjunto con la Comisión de Justicia, para su debido dictamen. Punto 2.10. SECRETARIO WALMARO GUTIERREZ MERCADO: